【民営化30年】JR本州3社と他4社の「巨大格差」はなぜ生まれたか

1: :2017/03/29(水) 15:06:47.26 ID:
http://diamond.jp/articles/-/121781
4月1日はJR30歳の誕生日です。
国鉄が崩壊し、代わって発足したJR7社は自律的な経営へ転じ、利益追求主義へかじをきりました。
それから30年、7社の明暗はくっきり分かれ、負け組企業には存続の危機が迫っています。分割民営化の「ひずみ」が今、浮き彫りになっています。

「今までも、そしてこれからも東京-大阪間の大動脈の輸送を守ることが、われわれの最大の使命である」
 柘植康英・JR東海社長は、そう力強く宣言する。民営化から30年。この間にグループの中で一番の利益成長を果たし、勝ち組に躍り出たのが、JR東海だろう。
 JR東海の運輸収入に占める東海道新幹線の構成比は9割。新幹線一本に経営資源を集中投下し、年間約6000億円もの営業キャッシュフローを生み出す。そして、今度は自前で総工費9兆円に及ぶリニア中央新幹線を建設する。これほどまで機動的な設備投資が実現できるのも、JR東海が完全民営化を果たしたからに他ならない。
 発足当初は、引き継いだ資産規模から、長男のJR東日本、次男坊のJR西日本に続く、“三男坊”扱いだったが、今や経常利益でJR東日本をしのぐ。売上高営業利益率は約30%と、通常の鉄道会社では卓越した収益力を誇る。JR東海の成功ストーリーは、分割民営化の「光」の部分である。
 国鉄からJRへ。経営指標に関わる数字だけを見れば、国鉄の分割民営化は大成功である。
六つの指標、すなわち売上高、単年度損益、負債、国家財政への寄与、余剰人員の削減、労働生産性で比較したところ、全ての経営指標で著しい改善傾向が見られる。
 単年度損益では、国鉄末期には経常損失1.8兆円だったが、2015年度JR7社合計では経常黒字1.1兆円と2.9兆円も改善している。同様に、負債金額は37.1兆円から6.5兆円に激減した。
 興味深いのは、国家財政への寄与度。かつては毎年約6000億円ずつ補助金をもらっていたが、最近では逆に、約4100億円を納税するまでになった。
 ところが、六つの経営指標をJR7社別の内訳で見ると、また違った実態が見えてくる。
端的に言えば、「本州三社(JR東日本、JR東海、JR西日本)」とそれ以外の四社、すなわち「三島会社(JR北海道、JR四国、JR九州)+JR貨物」とで明暗がくっきりと分かれている。
 例えば、経常利益1.1兆円のうち、実に96%は本州三社で占められている。
 本州三社とそれ以外の四社の明暗を分けた理由には、もちろん30年間の経営力も含まれるのだが、それ以前の前提条件にもあった。

 ざっくり言えば、国鉄から譲り受けた「営業基盤」とその後の「金利環境の変化」である。
 まずは営業基盤についてだ。JR7社の発足時点の営業係数(100の収入を得るのに幾らコストが掛かるのかという目安)を見ると、本州三社の131に対して、JR北海道437、JR四国、JR九州、JR貨物405だ。本州三社も赤字ではあるが、
新幹線と東京・大阪といった巨大マーケットを持っており収益化できそうなレベルだ。一方で、他の4社についてはコストが収入の3倍以上。黒字化を望むのは無理筋だ。
次に、金利環境の変化についてである。
 稼ぐ営業基盤が与えられた本州三社は、売上高の4~5倍に匹敵する借金を背負わされた。例えばJR東日本でいえば、売上高1.6兆円に対して、6.6兆円の負債を背負わされた。
 一方、赤字路線ばかりの不利な営業基盤を押し付けられた三島会社には、国からの“持参金”として、それぞれ数千億円の経営安定基金が与えられた。その基金の運用益で本業の赤字を補填するように配慮されたのだ。
 ところが、30年前の政府の想定は大きく狂った。分割民営化時の金利は年7~8%だったが、今や低金利時代である。
 巨額の借金を背負わされたはずの本州3社は、どんどん借金を返済することができた。逆に、経営安定基金の運用益に依存する三島会社にとって、低金利は向かい風以外の何物でもなかった。
 結果として、本州3社は優良な営業基盤で稼ぎまくり、借金も速やかに返済し、劇的に財務体質が改善した。悲惨なのは、三島会社だ。稼ぐ武器を持たされることもなく、持参金も目減りするばかり。JR貨物は別の財務問題を抱えている。JR7社の体力格差は広がる一方である。
 JRグループが発足して30年。ここにきて、分割民営化の「光」よりも「影」の部分が目立つようになってきた。

(続きはサイトで)

55: :2017/03/29(水) 17:22:10.16 ID:
>>1
東京・大阪・名古屋(+東海道新幹線)という三大都市圏というドル箱を内包した区分けをもらったかどうかの差
203: :2017/03/30(木) 08:07:10.82 ID:

>>55

5分どころか1秒ごとに走らせても利用者は大幅には増えないよね。

田舎は道路を中心に街が出来てるので、自宅から駅、駅から目的地までのアクセスも併せて改善しない限りは意味がないよ。

バスを走らせた方がはるかに便利なだけど、駅周辺住民と一部の鉄道マニアが文句言うんだよね。

134: :2017/03/29(水) 21:52:08.67 ID:

格差は民営化前から。
ドル箱線をもらえたかもらえなかったかだけの違い。
>>1 はバカなの?
208: :2017/03/30(木) 10:45:41.77 ID:

>>1
本州三社とはいっても東日本・東海と西日本では事情が違うんだけどな。
西日本は三島会社と東日本・東海の中間的な位置になるからな。
220: :2017/03/30(木) 13:01:40.89 ID:

>>1
「JR北海道をJR東日本に合併させるべき」「JR四国をJR西日本に合併させるべき」厨は人類社会に不要。
2: :2017/03/29(水) 15:08:42.88 ID:

人口の差
21: :2017/03/29(水) 15:35:35.36 ID:

>>2で結論が出た
解散!
35: :2017/03/29(水) 16:25:48.91 ID:

>>2
いやそうなんだけど、正確には

人口多い→地価が高い→金利高く建物作るコスト高い→借金が増える

これが金利高い30年前の予想だったわけで。

53: :2017/03/29(水) 17:21:25.78 ID:

>>35
結局は政治力の強い本州側が三島に負けるわけがなかった
政治力の前には金利など経済制度すら問題とはならないってことだな
3: :2017/03/29(水) 15:09:34.56 ID:

 
 JRだけでなく、普通の経済活動で格差は広がっていると思うんだけれど。
4: :2017/03/29(水) 15:10:00.61 ID:

都市部人口の差
5: :2017/03/29(水) 15:11:22.32 ID:

なんでNTTみたいにしなかったの
あれなら成功したんじゃない
86: :2017/03/29(水) 19:25:00.36 ID:

>>5
巨額の債務を抱えてた国鉄と通信事業が爆発的成長すると見込まれてた電電公社じゃ背景が違いすぎる
NTTは民営化後すぐに上場できたけど、JRは本州3社ですら民営化してから、しばらく上場できなかったし
154: :2017/03/30(木) 00:15:28.63 ID:

>>86

何故NTTのように東西で二分しなかったのかって意味でしょ

6: :2017/03/29(水) 15:11:36.63 ID:

当然だろ、都会と田舎の違い
都会には人が集まり産業も発展
田舎は人が閑散とし産業は衰退
7: :2017/03/29(水) 15:13:10.68 ID:

NTTのように、東西2会社にしても良かったんじゃね?
25: :2017/03/29(水) 15:40:47.91 ID:

>>7
それだと四国や九州は現状より悲惨になっていたと思われる
例えば「関西」と「西日本」(中四国九州)といったように大都市圏とそれ以外広域に分けたほうが良かった
現JR西日本みたいに営業エリア内に突出したドル箱地域があると、その他地域で更新投資をしなくなる
38: :2017/03/29(水) 16:46:02.55 ID:

>>25
西日本はドル箱の大阪環状線ですら未だに103系を使用してるんですけど
40: :2017/03/29(水) 16:54:26.16 ID:

>>38
逆に言うと
新規鉄道システムや列車の開発・導入費用をJR東海とJR東日本に押し付けていることになる。w
97: :2017/03/29(水) 20:36:22.88 ID:

>>40
せっかく開発した500系新幹線は東海に乗り入れ禁止措置食らったからな
46: :2017/03/29(水) 17:05:14.80 ID:

>>38
大阪環状線はドル箱じゃないでしょ。
西にとってのドル箱は東海道線(京都線、神戸線)。
あとは全部ローカル線。
96: :2017/03/29(水) 20:33:06.04 ID:

>>46
プラス山陽新幹線な
8: :2017/03/29(水) 15:13:13.45 ID:

もうまもなく人口が少ない方が有利な状況になるぞ。
9: :2017/03/29(水) 15:13:32.46 ID:

トンキン一極集中のせいだろ
田舎には人がいない
11: :2017/03/29(水) 15:16:26.02 ID:

JR九州の甘えは許さんだろう。
それなりの人口密集地だし。
12: :2017/03/29(水) 15:19:27.35 ID:

JR北海道とJR四国は赤字路線ぶった斬ったほうがええとおもう
都市と都市つないでも利益出んだろ
人いないし山ばっかりだし
17: :2017/03/29(水) 15:28:06.45 ID:

>>12
会社ごとぶった斬られる
60: :2017/03/29(水) 17:34:42.68 ID:

>>12
全滅だわな
183: :2017/03/30(木) 07:05:54.94 ID:

>>12
特に北海道はな。
赤字路線を大幅に切って、その分、社員も切らないといけないと思う。
三島会社に望まれた民営化後の成果はまさにそれだったんだし。

社長は海に浮かぶかもしれんがね。

13: :2017/03/29(水) 15:19:41.40 ID:

道路、鉄道、郵便など、全国同一品質のインフラを維持することはどだい無理な話。
田舎はそれなりのもので良い。日本は地方に手厚すぎる。
14: :2017/03/29(水) 15:23:20.10 ID:

北海道や四国のような過疎地で鉄道を維持していくにはJR東海と合併するしかないだろ
北海道や四国から鉄道を撤退するのも一つの手かもしれんが
99: :2017/03/29(水) 20:39:02.81 ID:

>>14
東海は新幹線の利益は在来線では名古屋圏にしか投下しないから
15: :2017/03/29(水) 15:23:58.90 ID:

持ち株会社がないから
16: :2017/03/29(水) 15:26:30.16 ID:

何故って無駄に広いけど札幌以外ゴミな北海道とか狭くて山しか無い四国とか素人目にも無理だろ
九州辺りは何とかなりそうだが
18: :2017/03/29(水) 15:30:12.86 ID:

都市部にちょこっと線路残してあと長距離バスにした方がいいと思う
JR?名前変えてしまえ
23: :2017/03/29(水) 15:36:25.67 ID:

>>18
線路潰してバス優先の有料道路にしたほうが設け出るんじゃね?
19: :2017/03/29(水) 15:30:28.94 ID:

田舎は鉄道廃止して自動運転車実験地域にしたらいいよ
20: :2017/03/29(水) 15:32:00.69 ID:

各社の一日平均乗車人数上位3駅

JR北海道
札幌 約95,000人
手稲 約15,000人
新千歳空港 約15,000人

JR東日本
新宿 約760,000人
池袋 約557,000人
東京 約435,000人

JR東海
名古屋 約205,000人
東京(新幹線のみ) 約97,000人
新大阪(新幹線のみ) 約78,000人

JR西日本
大阪 約424,000人
京都 約194,000人
天王寺 約141,000人

JR四国
高松 約13,000人
徳島 約8,000人
松山 約7,000人

JR九州
博多 約118,000人
小倉 約36,000人
鹿児島中央 20,000人

30: :2017/03/29(水) 15:55:56.49 ID:

>>20

>>21で論破され、ボケかますw

215: :2017/03/30(木) 12:43:42.15 ID:

>>20
特急が止まらない駅が1つだけあるな
22: :2017/03/29(水) 15:36:10.75 ID:

そら民営化すればこうなるわ。だから国鉄時代一律でやってたから破たんしたんだろ。
24: :2017/03/29(水) 15:37:07.91 ID:

葛西がおいしいとこだけ取ったから
26: :2017/03/29(水) 15:44:10.92 ID:

>三島会社(JR北海道、JR四国、JR九州)

当時の状況からするとここは小さな会社にして「地元企業」とする必要があった
大きなところに所属すれば大都市圏からその地域の路線はいらないという声が
反映される可能性を増やしてしまう
国鉄時代がそうだったものだから仕方ないな。「あの路線はムダだ」と全国民が口出しできていたからなあ

27: :2017/03/29(水) 15:46:24.51 ID:

ググったら九州はそれなりに何とかなったみたいね
結局人口が多い地域しか無理なんだろ
39: :2017/03/29(水) 16:46:03.42 ID:

>>27
莫大な税金注ぎ込んだからなんとかなってんだよ、アホ
163: :2017/03/30(木) 04:59:24.03 ID:

>>39
莫大な税金使っても、どうにもならない物は沢山ある
28: :2017/03/29(水) 15:46:55.70 ID:

同じ島でも北海道と九州ではぜんぜん違うぞ
北海道は九州の二倍の面積があるのに、人口は3分の1しか住んでない
つまり、人口密度なら九州は北海道の6倍
29: :2017/03/29(水) 15:55:23.49 ID:

組合解体が目的なんだから、形なんてどうでもよかったんだよな。
結局美味しいところを取りたい奴が三人いたから、
東西のほかに、トンヘとかいう、本来は分けるべきでない会社が出来てしまったが。
41: :2017/03/29(水) 16:57:14.58 ID:

>>29
マスゴミ使って国民を騙くらかし、組合解体に名を借りて
その実、国有資産を財界どもに切り売りしただけだけどな
東日本・東海・西日本、その他3島それぞれと貨物単独なんていびつな分割をして
儲かるところと切り捨てるところをつくったのはそのため
31: :2017/03/29(水) 16:02:30.49 ID:

国労の厄介者押し付ける先が必要だったから
貨物なんて国鉄時代、青果は腐らせる部品は期日に届かないって
荷主怒らせてただろ
戦後、明治からの大陸傾倒が見直され採算度外視の政治路線を
列島中に作りすぎただけで、北海道なんて無理だったんだ
32: :2017/03/29(水) 16:05:09.38 ID:

人口比較(2015年)

 千葉県 622.2万人

 兵庫県 553.4万人

 北海道 538.1万人

 福岡県 510.1万人

 全四国 384.5万人

 静岡県 370.0万人

33: :2017/03/29(水) 16:10:26.65 ID:

JR北海道とJR四国には補助金が送られたが、

実は手切れ金だった。

34: :2017/03/29(水) 16:15:49.26 ID:

なぜって、そんなこと最初から分かり切ってたじゃんよ。
沿線人口が違いすぎるし、北海道なんかはクソ広くて
しかも寒冷地帯。巨大格差が生じないと思ってたやつが
いるなら、ホンマモンのバカだろ。
37: :2017/03/29(水) 16:41:43.99 ID:

都市部の人口の差以外なんぞあるかね??
42: :2017/03/29(水) 16:57:33.95 ID:

北海道の場合、明治戦争に敗れた、明治政府の政策に不満を持つ香具師たちを
屯田兵として送り込んだ歴史もある。

また、北の守りで人口を維持するために北海道開発局を作って独自予算を認めている。

半独立国家みたいなものかな?w

43: :2017/03/29(水) 16:59:55.86 ID:

岩手県には美術館と言えるものは一つだけだが、
北海道は、規模はともかく美術館などの数は多い。
予算は潤沢だよ。高規格道路も作り捲り(故町村が鉄道利権で、鈴木宗男が道路利権だとか・・・。w)
44: :2017/03/29(水) 17:02:21.89 ID:

最初からわかり切ったことだよね
45: :2017/03/29(水) 17:03:43.44 ID:

区間当たり人口と乗車率の差
47: :2017/03/29(水) 17:06:03.56 ID:

文句だけは言うけど田舎者は鉄道なんか使わないからな。
例え5分おきに走らせようと駅前住人含め絶対使わない。
50: :2017/03/29(水) 17:16:06.85 ID:

>>47
5分おきに走れば使うにきまってるだろ
問題は5分おきに走らせられないことに尽きるだろうが
51: :2017/03/29(水) 17:20:13.65 ID:

>>50
不便だから使わないってのは田舎者の屁理屈。
絶対使わないよ。
軽自動車も買えないくらい地方が貧乏になったら別だけど。
ド田舎の鉄道なんてそういう貧しい時代の産物だもの。
57: :2017/03/29(水) 17:28:41.65 ID:

>>51
絶対って何を根拠に言ってるんだよ
便利だったら使うに決まってるよ
問題は便利なレベルまで走ってないってことだろ
走らせられないんだよ
59: :2017/03/29(水) 17:31:35.27 ID:

>>57
そもそも鉄道は自動車より不便であること前提に話さないと。
渋滞なし、どこでも駐車し放題の田舎で車捨てて鉄道使う理由がない。
63: :2017/03/29(水) 17:42:34.97 ID:

>>59
どんだけ電車が走ってたとしても降りた先に何もないもんな
121: :2017/03/29(水) 21:21:17.67 ID:

>>63
田舎は車の方が圧倒的に便利だからな。
首都圏でも16号の外側車社会だろ。
65: :2017/03/29(水) 17:45:12.05 ID:

>>57
いくら列車の本数を増やしても、大都市圏とちがって田舎では、
駅勢圏内に住民や目的地が集中しているわけではないからなぁ。
151: :2017/03/29(水) 23:17:50.98 ID:

>>50
いくら5分おきに電車が走っても、最寄りの駅まで徒歩1時間かけるくらいなら、車で行った方が早いし楽だよ
48: :2017/03/29(水) 17:14:10.01 ID:

人口の少ないところはバイクと自転車が乗り込めるようにすると
客増えるよ
49: :2017/03/29(水) 17:15:38.03 ID:

鉄道は人口稠密なとこしか実用的じゃない。
過疎地の鉄道は全廃すべき。
56: :2017/03/29(水) 17:26:58.02 ID:

>>49
軍事輸送には鉄道はうってつけなんだが
侵略国家ロシアに肉薄する北海道で民間だけで赤字だから廃止だ~って言うのは明らかにおかしい
戦後の日本人は国防の概念がないからこうなった
近いうちその代償を払うことになりそうな気がするよ
58: :2017/03/29(水) 17:30:57.53 ID:

>>56
>戦後の日本人は国防の概念がない

こういうスレにも見られる「今どき軍事輸送に鉄道?道路と空港あるからイラネーわw」って発想がそれだよな

68: :2017/03/29(水) 17:48:45.39 ID:

>>56
>>58
>>62
日本の鉄道は軍事輸送をする前提ではないじゃん。
車両限界の小ささや、一部の幹線以外では脆弱な
路盤、そもそも軍事輸送を可能にするような貨車
なんかないし。
73: :2017/03/29(水) 18:03:15.73 ID:

>>68
青函トンネルができて、最初に通した荷物は、戦車ですよ
77: :2017/03/29(水) 18:08:15.78 ID:

>>73
軍事輸送とはいわないよ。

昔自衛隊にも鉄道輸送に関する部隊(101隊)があったけど対ソ時代に廃止になったしね。

狭い国土で大量輸送というのがそもそも今の軍隊にはないよ。
中国みたいな物量型ならいざ知らず。
あとは大陸展開かな。

124: :2017/03/29(水) 21:25:32.82 ID:

>>77
自衛隊も移動は高速道路だからなぁ。
鉄道よりも高速道路の方が国防に関しては役に立つわ。
52: :2017/03/29(水) 17:20:41.03 ID:

JR東海が9兆円でリニア建設
それって、国民の税金で作った新幹線の利益です
106: :2017/03/29(水) 20:58:17.67 ID:

>>52
JR東海

新幹線の買取額(=旧国鉄の債務負担額)は、新幹線の建設に要した費用の寡多によらず「各新幹線の収益力に応じて」決められ、たとえば収益力の高い東海道新幹線を買い取るJR東海は建設費(約3,800億円)の14倍近くの5.2兆円を負担する一方、
東北・上越新幹線を買い取るJR東日本は建設費(約4.4兆円)の2/3程度の3.1兆円を負担。そのためJR東海は、その当時ギネス級の買い物をしたと世界から言われた。

つまりJR東海は、JR東日本の新幹線負担分1.3兆円肩代わりした。
国鉄時代、国民の税金で建設した東北上越新幹線の建設費分すら負担しなかったJR東日本。

JR東日本、税金泥棒じゃん。JR東海へ1.3兆円返せ!

110: :2017/03/29(水) 21:01:27.96 ID:

>>108
>>106が書いてるけど東海はとんでもない対価を払って東海道新幹線を”買ってる”んだけどな

対価を払って買ったものの利益を分け与えろっておかしんだけど?

135: :2017/03/29(水) 21:53:55.87 ID:

>>110
>対価を払って買ったものの利益を分け与えろっておかしんだけど?

その対価の設定と利益の分配がおかしいと言う話でしょ。

JR東海の中の人達はまるでJR東海がとんでもない負債を押し付けられた被害者
みたいな言い方をしたがるけど、東海道新幹線を建設費の3800億円で譲るなんて
言ったらそれこそ誰が考えてもおかしな話でしょ。

第一、5.2兆円だって余裕で返せてあまつさえ10兆円リニアを自腹で建設しよう、
そんなことができるくらいの超優良ドル箱路線だったことが僅か30年で証明された訳。

買取資金が巨額で不当だったというならJR東海なんてやめて東西で分割すれば
良かっただけの話。

無能経営のJR東海なんてつくって整備新幹線にお金が回らないという今の状況は
将来に禍根を残す明らかな大失敗。

反論よろw

143: :2017/03/29(水) 22:24:29.27 ID:

>>135
>無能経営のJR東海なんてつくって整備新幹線にお金が回らないという今の状況は
>将来に禍根を残す明らかな大失敗。

お前は根本的に勘違いしてるみたいだが、
そういう儲かってる路線の利益で政治目的の鉄道建設を無制限にやった結果が国鉄の莫大な債務なんだけど

政治は鉄道建設を要請するけど、そんなのを引き受けてたら経営が破たんするから政治から切り離すために民営化したんだよ
大体、東海道新幹線の利用者からしたら、今後作れ作れ糞みたいな運動してる山陰だの四国だのの新幹線なんか
誰も作って欲しいなんて頼んでないわ

185: :2017/03/30(木) 07:08:59.55 ID:

>>143
>誰も作って欲しいなんて頼んでないわ

名古屋視点に話を矮小化するな。

全国視点で言えば、
誰も名古屋に東海道新幹線を持って欲しいなんて頼んでないわw

165: :2017/03/30(木) 05:57:09.89 ID:

>>135
もうJR東海は、上場企業だから、国が経営方針に口をだせないんだよ。
その割安の新幹線という資産がある前提で、国は上場利益を得たわけだしね。

国が東海を思い通りにするには、数兆円かけて、TOBかけるしかない。

116: :2017/03/29(水) 21:09:22.95 ID:

>>52
>JR東海が9兆円でリニア建設
>それって、国民の税金で作った新幹線の利益です

もっと言うと東京と大阪が支払った運賃収入ですw

54: :2017/03/29(水) 17:21:48.90 ID:

JR3社といっても、年間売上高約1.2兆円の超ドル箱路線である、
首都圏在来線区間を持つJR東日本と東海道新幹線を持つJR東海と
分割民営化時に黒字路線が山陽新幹線と大阪環状線のみのJR西日本とは
区別すべきだろう。
JR東日本の新幹線部門のほうが山陽新幹線より約1500億円も売上が大きいもんな。
61: :2017/03/29(水) 17:36:19.63 ID:

公共交通機関を民間で黒にするには周辺人口の問題以外何があるのかなって思うんだよ
それを田舎の人間の経営努力なんかに求められてもどうしようもないよ
田舎の人間がみんな車が好きなわけじゃないよ
でもバカ高い料金・30分に1本あればいい方なダイヤ・早い終電、終バスとかじゃどうしようもないよね
64: :2017/03/29(水) 17:42:59.69 ID:

>>61
だからって都会の人間が鉄道好きなわけじゃないんだが。

利便性では自動車に負け、速さでは航空機に敵わない。
鉄道は基本的にオワコンなのよ。
新幹線で少し復権できただけのこと。

66: :2017/03/29(水) 17:46:04.69 ID:

>>64
山手線はオワコンですか?
67: :2017/03/29(水) 17:48:23.30 ID:

>>66
そういう極端な例を出されてもね。
じゃあ山手とメトロだけ残って鉄道優位の時代だなんて言える?
62: :2017/03/29(水) 17:39:43.48 ID:

軍事上線路はなくしちゃいけないと思うんだけどな。
とりあえず線路を国や道で保有して保守をJRにいたくするとかでもダメかな?
69: :2017/03/29(水) 17:51:51.42 ID:

だってこのスレは本州3社と他4社の格差はなぜ生まれたか? でしょ
人口以外ないよって話に尽きるって言ってるんだけど
70: :2017/03/29(水) 17:55:55.09 ID:

本州人口1億人、九州1200万人、北海道500万人、四国400万人
71: :2017/03/29(水) 17:56:36.20 ID:

田舎電車を切り離してJR首都圏を作ろう!
72: :2017/03/29(水) 18:01:52.04 ID:

都市部にしても鉄道事業は細る一方だからな。
だからJR私鉄ともども副業に躍起なわけで。
74: :2017/03/29(水) 18:04:19.63 ID:

JR貨物も空いてる貨車があったら、格安で人間を乗せてあげればいいんだよ
75: :2017/03/29(水) 18:05:14.08 ID:

書いてある通り金利だね。
本州3社はもっと金利で苦しむ予定だったし、その他は基金収入がもっとある予定だったし。
あと本州3社はいろいろ経営努力して国鉄時代よりは稼げるようになったしな、ってか国鉄時代に
稼ぐ気がなかっただけかもしれんが。
76: :2017/03/29(水) 18:05:59.93 ID:

組合対策がちゃんと出来たところと出来なかったところの差か
78: :2017/03/29(水) 18:10:54.89 ID:

不採算部門の縮小廃止は当然だろ。
北海道なんか、アメリカと同じなんだから、北海道横断鉄道だけで良い。
あとは全部モータライゼーションしろ。
北海道はヘリの発着もアメリカ並みに完全自由化しろ。
それで解決。
79: :2017/03/29(水) 18:12:46.06 ID:

なぜなのか
80: :2017/03/29(水) 18:15:12.36 ID:

そりゃ鉄道は「大量輸送」のためのインフラだからだろうが。
大量輸送するものがない地域がすたれるのは当たりまえ。
81: :2017/03/29(水) 18:23:45.06 ID:

新幹線も会社を独立させようぜ。
そしたら安くなるし西日本は必死になって姫路ー岡山に新快速を導入するから
82: :2017/03/29(水) 18:30:57.04 ID:

国営に戻しなよ
83: :2017/03/29(水) 18:37:03.25 ID:

利用客数の地域差は大きいから仕方ないわな。
84: :2017/03/29(水) 19:19:43.98 ID:

JR東海はリニアに投資する銭の数%を
JR北海道に恵んでやれよ。
同じ、国鉄だっただろうが;;;
85: :2017/03/29(水) 19:21:36.36 ID:

順調に日本もアメリカ化してるな。
アメリカでも鉄道が利用されてるのはNYとかサンフランシスコとか
一部の大都市だけだし。
88: :2017/03/29(水) 19:27:01.22 ID:

>>85
旅客はその通りだな。
87: :2017/03/29(水) 19:25:34.50 ID:

国鉄とJR北海道は似た者同士、JR北海道以外は順調
89: :2017/03/29(水) 19:47:51.71 ID:

極端に言えば関東(首都圏)だけ鉄道が生き残ればいいと考えられてたんだよね
東海ですらかなり苦しめる予定だったんだし
それ以下の三島会社なんて最初から無理ゲーで民営化後数年で破綻するとも言われてた
予想に反してまさか30年後も存続してるとは思わなかったんじゃね?
90: :2017/03/29(水) 19:51:50.15 ID:

高速道路は民営化されてるけどJRと違って上下分離なんだよなw
結局高速は赤字が許されるし今だって新規路線作られるの考えると鉄道だけ歪に切り捨てたられただけの国のせいだな
93: :2017/03/29(水) 20:09:31.83 ID:

>>90
というか、他の民営化と比べても、分け方が恣意的すぎ。特に東海。
NTTみたいに、長距離とローカルで分けた方がよかったんではないかと思う。
新幹線と貨物だけを持つ会社と、ローカルが二つ位でよかったんだよ。
組合対策とはいえ、ここまで刻む必要が有ったかな。
103: :2017/03/29(水) 20:50:58.94 ID:

>>93
根本的な違いを言うけどNTTは民営化と同時に自由化してDDIや日本テレコムが参入した結果
DDIや日本テレコムと同列で競争するために長距離とローカルを、あとから分割したんだよ

一方、JRは80年代の時点で航空が長距離でシェアをとるのが予想できたから
鉄道は中距離輸送に集中した方が効率がいいって発想で、民営化と同時に分割した
国鉄時代は東京の国鉄本社が大阪とか名古屋の現場を無視したダイヤ編成してたし

108: :2017/03/29(水) 20:59:26.03 ID:

>>103
>一方、JRは80年代の時点で航空が長距離でシェアをとるのが予想できたから
>鉄道は中距離輸送に集中した方が効率がいいって発想で、民営化と同時に分割した
>国鉄時代は東京の国鉄本社が大阪とか名古屋の現場を無視したダイヤ編成してたし

で、30年経ってみて改めて分割が間違いだったと誰の目にも明らかに。
超ドル箱の東海道新幹線の利益はもっと整備新幹線に回されるべきだし、
新幹線ネットワークを完成させないと地方創生どころか地方崩壊を食い止められない。

なのでJR東海は解体して三島会社もJR東西に集約する。
国民の大半はこれで納得する。

115: :2017/03/29(水) 21:06:37.00 ID:

>>108
はい新幹線の利益を大阪にだけ投下したい大阪人の妄想でした
127: :2017/03/29(水) 21:31:57.75 ID:

>>108
新幹線はわざと同社平行線を不便にしたりするし、
新線整備のことも含めてJR新幹線にすべきだわ
132: :2017/03/29(水) 21:46:05.15 ID:

>>108 新幹線ネットワークを完成させないと地方創生どころか地方崩壊を食い止められない。

あのさ、新幹線路線を整備しないと地方が崩壊するっていつの時代の話よ。
もうすでに地方は少子高齢化が止められない程進行してる訳。
そんな中で新幹線を整備した所で、どれほどの効果があるんだよ。
そもそも新幹線路線を整備する事で何を期待するの?地方をどういう風にして活性化するの?

なんか地方空港建設の時も同じ議論してるのな。空港を作れば活性化するって。
地方縮小の原因は、インフラ一つ作れば解決するような簡単な問題じゃないんだぞ。

107: :2017/03/29(水) 20:59:25.89 ID:

>>93
当時は分割できれば分割出来るほどいいって考えられてたんだな。
東西2社では結局東京と大阪、新幹線ばかり投資されて他の地域が置き去りにされると思われてた。
92: :2017/03/29(水) 20:08:46.75 ID:

大都市圏以外は車社会だからな
田舎になるほど電車に乗らないから相乗効果的にハンディがある
94: :2017/03/29(水) 20:20:06.36 ID:

国鉄末期の国鉄の有利子負債額が37兆円とバカ過ぎ。
国鉄が返すのが20兆円だったから稼ぎ手作らないと駄目だろ。

北海道と四国は返済戦力にならないし。

119: :2017/03/29(水) 21:16:08.76 ID:

>>94
北海道単独の民営化=弱体化は、社会党系労働組合潰しの目的もあったからな。 
95: :2017/03/29(水) 20:28:56.55 ID:

九州ができてるんだから、
北海道もできていい
98: :2017/03/29(水) 20:37:07.10 ID:

>>95
九州=実質百万都市2、政令指定都市3、50万都市が鹿児島と長崎の2か所。
北海道=百万都市1、政令指定都市は札幌市の1か所、50万都市は無し。札幌の都市圏輸送以外は商売にならない、さらに札幌市内の重要地域は地下鉄がカバーで、九州と比較すると悲惨です。
101: :2017/03/29(水) 20:47:09.91 ID:

>>98
自治体単体では長崎に勝利し
都市圏では鹿児島に勝利する大分の存在をまだ知らないようだな
118: :2017/03/29(水) 21:13:24.13 ID:

>>101
重箱の隅
120: :2017/03/29(水) 21:18:01.17 ID:

>>118
恥ずかしい奴だな
長崎は42万ちょっとだぞ
大分は48万近いぞ
235: :2017/03/30(木) 17:35:25.76 ID:

>>120
大分は47万人ちょっとだぞ
長崎は43万人に近いぞ

大分の都市圏人口73万人
長崎の都市圏人口80万人

122: :2017/03/29(水) 21:21:58.94 ID:

>>101
久大本線も日豊本線も豊肥本線も単線だし、地理的に比較的九州というか愛媛や大阪神戸辺りとの繋がりが強いんでは
214: :2017/03/30(木) 12:23:35.29 ID:

>>101
自治体では鹿児島に惨敗し
都市圏出入り長崎に惨敗している大分w
100: :2017/03/29(水) 20:44:36.44 ID:

大阪人「名古屋に新幹線の利益を渡すな」
104: :2017/03/29(水) 20:53:50.47 ID:

>>100
>大阪人「名古屋に新幹線の利益を渡すな」
名古屋人「新幹線の利益は名古屋がもらうだでね~」w
133: :2017/03/29(水) 21:46:57.83 ID:

>>104
まぁ、実際は名古屋人の仮面を被った東京人だけどな。
102: :2017/03/29(水) 20:49:49.25 ID:

JR沖縄が忘れられている。
105: :2017/03/29(水) 20:56:12.14 ID:

2016年3月期決算
JR東日本 売上2兆8671億円 純利益2453億円
JR東海 売上1兆7384億円 純利益3374億円
JR西日本売上1兆4513億円 純利益858億円

JR各社平均年収
東海 771万円
東日本 712万円
西日本 663万円
九州 586万円
四国 552万円
北海道 544万円

JR含む鉄道事業者平均年収ランキング
http://toyokeizai.net/articles/-/126500?page=2

111: :2017/03/29(水) 21:01:39.50 ID:

4社は上場しちゃったからどうにもならん
112: :2017/03/29(水) 21:01:46.86 ID:

東海が生まれたのは東西2社分割に名古屋が危機感を抱いたんだよ。
関西・首都圏に投資が集中して愛知は後回しにされかねないって
実際東西2社だったら名古屋駅があんな発展してたかと考えると微妙だよね
113: :2017/03/29(水) 21:05:38.29 ID:

本当ならホールディングス体制にして
JR新幹線を別にするべきだったんだよな
114: :2017/03/29(水) 21:05:50.81 ID:

東海道新幹線の利益を分け与えろと言うなら、民営化当初やってたようにリース方式でやってればよかったわけで
それじゃいつまで経っても上場できないから問題だって大蔵省が売っちゃったんだけどな

で、いまさら大蔵省改め財務省の大臣の麻生が上場した責任を考えず合併がどうこう言うのは
無責任にも程があると思うんだが

136: :2017/03/29(水) 21:57:01.01 ID:

>>114
>で、いまさら大蔵省改め財務省の大臣の麻生が上場した責任を考えず合併が
>どうこう言うのは無責任にも程があると思うんだが

そんな枝葉の話こそどうでもいいわ。
30年経ってみて明らかにJR東海が不要、どころか害を為すだけの存在ということが
はっきりしたのだから、解体論が出るのは当たり前の話。

117: :2017/03/29(水) 21:10:39.56 ID:

タイトル
「JR本州3社と他4社の「巨大格差」はなぜ生まれたか」
に触れてない。事実を並べてるだけ。
誰でも書けるアホが書く記事
123: :2017/03/29(水) 21:24:11.25 ID:

北海道と四国からJRは消えそう。
125: :2017/03/29(水) 21:25:51.54 ID:

NEXCOも似たようなかんじだろうなー
129: :2017/03/29(水) 21:43:35.59 ID:

何故生まれたかって、端からわかってただろw
不公正な区分けは北海道と四国に対する悪質なイジメだろ
137: :2017/03/29(水) 21:58:06.39 ID:

金持ちに低金利は悪と言う典型例
借金あっても収入しっかりしている方がいいと

個人にあてはめると
これだけ個人資産があるんだから
日本はやっぱり金利をあげた方が景気が良くなる

金利上がって回らない個人や中小は淘汰されるだけ

142: :2017/03/29(水) 22:19:12.65 ID:

北海道と四国は努力が足りない
九州は頑張ってる
145: :2017/03/29(水) 22:25:53.79 ID:

>>142
九州は頑張って報われるだけの人口がある。
四国は難易度高、北海道は無理ゲー。
150: :2017/03/29(水) 23:08:11.06 ID:

>>145
努力が足りない
田舎者は無能だし働かないからな~
193: :2017/03/30(木) 07:24:17.75 ID:

>>150
努力が足りないとか簡単に言うが分割民営化時点でそのままだと赤字前提だから経営安定化基金積んで
その上で今じゃ考えられない運用益でトントンになるようになってたんだが
九州にしたって九州新幹線ができて並行在来線を切り離してやっと黒字になっただけでそれまでは予定外に上手くいった不動産業でなんとかなってただけだぞ
147: :2017/03/29(水) 22:37:24.40 ID:

記事を読むと、本州三社との合併以外に選択肢ないじゃんw
148: :2017/03/29(水) 22:38:39.82 ID:

JR本州3社と他4社の「巨大格差」問題は「東京一極集中」構造問題があるのに衰退する収益構造を見いだせない地方を切り離したから。

本州3社が利益を多く取れるように分割した。最大の責任はこの分割案を立案した人物とそれを追認したその当時の役員。

小泉竹中構造改革以降の経済政策の失敗の原因は、「東京一極集中」構造問題の東京の大企業の本社が地方から利益を吸い上げ、それらが本社の社員の高給になり、本社が納めた法人税とか集めた税金はほとんど東京都の予算となる問題があったのを解決しないまま、

地方の地方交付税交付金や公共事業を減らしたことにあった。

それとリストラで非正規雇用の低賃金者を増大させたのに何の対策もしないことだった。

東京に集まる金を地方に何らかの方法で戻さないと地方経済は取られる一方で疲弊することになる。

地方に公共事業でインフラが整ったなら次は老人福祉、子育て、農家への所得保障、地方だけに特例として中低所得者が重負担になっている社会保障費負担を軽減するとか今まで地方交付税交付金で配っていた同程度の金を配る必要があった。

それと官僚機構の権限・予算を県に移し東京の本社移転とか色々な事を徐々に行うべきだったのをハードランディングしてしまった。

新自由主義で非正規雇用の負け組を増やしたのなら富の再分配を強化すべきを逆に消費税増税や社会保障費徴収の負担を増やしてしまった。これで貧乏人が多い地方ほど 打撃を受けた。

結果は東京圏に氷河期世代の若者達が押し寄せ、彼ら彼女らの絶望で少子化が加速、更なる日本経済の消費不況だった。

149: :2017/03/29(水) 23:03:41.41 ID:

九州の人は、九州内ならクルマで移動するからなぁ。
本州とか海外とかの九州外から客がこないと鉄道は厳しいでしょ。
152: :2017/03/29(水) 23:29:13.98 ID:

日本の消費不況の原因は、1、「東京一極集中」の構造問題 2、少子化問題、3、日本の逆進性がある消費税や社会保障費負担が中底辺や零細に負担能力を超えた負担の割に低福祉な問題。

およそこの三つに集約されると思う。円高の構造問題は電機メーカーの崩壊で調整が終わりつつ?

三つを解決すれば消費不況から脱出できる。

「東京一極集中」の構造問題は2017.3月にビジネス版で問題にする人がスレッドを立てて自分も気づいた。

以前は地方の搾取が97年の金融ビッグバンと竹中構造改革などの規制緩和に伴い東証の株の 30-40%以上を外資に取得され金が海外に流出しての搾取が主と思っていた。

地方から搾取された金は、東京圏の本社社員の高給やそれらの不動産代と内部留保と本社や社員が東京都に払う税と莫大に消えている。

竹中構造改革以来、株式市場主義による直接的には、東京圏の本社、間接的にはその大株主の外資による二重搾取体制が完成し、特に地方の疲弊が激しくなっている。

169: :2017/03/30(木) 06:29:18.41 ID:

>>152
本州3社も東京本社の東日本・東海2社と大阪本社の西日本に分けて考慮すべき。
西日本の近畿圏の在来線区間の売上高(年約3000億円)より東京メトロの鉄道部門の売上高(年約3300億円)の方が大きいもんな。
176: :2017/03/30(木) 06:52:43.59 ID:

>>169
京阪神は阪急・阪神と競合、奈良・和歌山方面は人口が少ないし、奈良は近鉄が強い。
人口が多く、独占路線を多く持つ関東のようには行かない。
153: :2017/03/29(水) 23:57:14.06 ID:

四国や北海道も九州みたいに東京に乗り込んでホテルや飲食事業やって
利益を踏んだくって地元に持ち帰っていけばいいんだよ
ただでさえ不公平な土壌での勝負なんだから
158: :2017/03/30(木) 02:34:42.63 ID:

>>153
実質国営だからあまりやりすぎると民業圧迫だと叩かれる
国鉄の赤字が膨らんだのもそういった批判を避けるためあまり副業に力を入れられなかったとの見方もできる
155: :2017/03/30(木) 00:37:19.96 ID:

東京に集中して投資したから
特にインフラ整備
四国なんて新幹線ないのに
東京と勝負する方が無理だろ
大人と子供レベルの差
156: :2017/03/30(木) 00:45:16.29 ID:

JR西とJR東だけに分けてくれれば
もちろん北海道や九州とか四国の多くの路線は廃線にしただろうが
それが本来の姿だろ?なんで基金なんかで延命したのかねw
161: :2017/03/30(木) 03:44:59.28 ID:

>>156
国鉄時代ですら5大都市圏くらいしか黒字はなかったからな 仕事がなければ人は住まないから荒廃したし
166: :2017/03/30(木) 05:58:16.77 ID:

>>156
そりゃ分割民営化を通すために色々とファンタジーを並べてるから
168: :2017/03/30(木) 06:24:30.57 ID:

>>156
国の国民への保証として交通網整備、完全な同一環境は無理でも一定範囲内の提供義務があった(ある)、国民の義務に権利としてね。

で国鉄ってのは、例えば生活保護だの健康保険だの、各地域事の最低基本給だのとある意味同じ赤字でも一定レベルの保持が要求される為に2つにしても廃止は増えない。

逆に2社分割なら今より廃止路線は減ってる。

経済の分科会、有識者会議は2社分割を押したが自民党の利益と官僚の利益で今の体制にゴリ押しされた

173: :2017/03/30(木) 06:49:07.59 ID:

>>168
地域会社は戦後の電力会社を参考にしたみたい、北海道の場合は労働組合潰しの意図もあった。
東北と中国も別会社案があったが、宮城県の三塚博議員が東北を関東に入れる事で却下された。
※バス部門は分割された。
157: :2017/03/30(木) 02:29:30.65 ID:

80年代末から90年代初め頃、寝台特急の発車を見に行くのが好きだったな。貧乏だったから見送るだけw
九州に行く列車にも食堂車が付いててなんとも優雅なものだったが、そう思ってたのは私含めてごく少数だったらしくて、
社畜輸送列車のほうが経済的価値があるってコトで廃止になったな。私も足止めされる側だったんだけどなw
そういう風には全く思わなかったんだよな。むしろこんないたいけな老騎士みたいな没落貴族みたいな存在につらく当たるような思考・態度はお天道様が見てるぞとw
事実、日本は真っ逆さまだしw だから非常に俯瞰的・巨視的なレベルだと、彼らには社畜輸送列車の何倍もの経済的価値が確実にあったんだよ。まあ深夜の戯れ言だがw
当時からほんの数年前までは3万円払えば結構な旅が出来たが、これからは60万円だな。R32スカイラインGT-Rが450万円、R35日産GT-Rが1000万円。
159: :2017/03/30(木) 02:36:39.46 ID:

岸信介や白洲次郎らが作った1989年までの日本は、三男坊四男坊は人間でないという価値観を否定した稀有な時代だったというワケだ。
162: :2017/03/30(木) 03:55:28.39 ID:

NEXCOみたいに3分割でよかったのにね
貨物も加えて3+1か
164: :2017/03/30(木) 05:02:24.37 ID:

東海は新幹線なければ九州とかわらんだろ
167: :2017/03/30(木) 06:08:19.45 ID:

東日本、東海、西日本がほかより頑張ったわけではないだろ
単なる地盤の差
172: :2017/03/30(木) 06:44:11.71 ID:

>>167
その通り、
ただし東海は名鉄、西日本は阪急から客を奪った努力はあった。 
186: :2017/03/30(木) 07:09:42.87 ID:

>>172
西日本は関西民鉄から客を奪うことで、赤字だった「アーバンネットワーク」を
山陽新幹線と並ぶ収益の柱の一つに変えることに成功したが、
東海は確かに名鉄から多くの乗客を奪ったが(名鉄主力だった名古屋本線の
岐阜・一宮間はぼぼ壊滅状態)、東海の在来線の売上は約1000億円、
名鉄は約900億円だから、トータルでは名古屋圏では名鉄と互角かやや劣るレベルだし、
在来線設備の更新の投資の原資も東海道新幹線の莫大な収益のおかげで
あることも否めないので、東海と西日本を同列に置くのはやや無理がある。
186: :2017/03/30(木) 07:09:42.87 ID:

>>172
西日本は関西民鉄から客を奪うことで、赤字だった「アーバンネットワーク」を
山陽新幹線と並ぶ収益の柱の一つに変えることに成功したが、
東海は確かに名鉄から多くの乗客を奪ったが(名鉄主力だった名古屋本線の
岐阜・一宮間はぼぼ壊滅状態)、東海の在来線の売上は約1000億円、
名鉄は約900億円だから、トータルでは名古屋圏では名鉄と互角かやや劣るレベルだし、
在来線設備の更新の投資の原資も東海道新幹線の莫大な収益のおかげで
あることも否めないので、東海と西日本を同列に置くのはやや無理がある。
171: :2017/03/30(木) 06:36:36.77 ID:

九州は比較的順調といっても新幹線が通ってる県だけだからな
日豊本線は露骨に冷遇されてる
180: :2017/03/30(木) 06:57:38.82 ID:

>>171
大分は東日本からは消えた、白に青線の硬くて狭いボックスシートの国鉄415系が走っている。
博多はステンレスの転換クロスシートなのにね…。
174: :2017/03/30(木) 06:50:11.44 ID:

今でもJR東と西と東海だけにすりゃいいじゃん。
東は北海道という、赤字を手に入れ
東海は四国
西日本は九州を吸収すりゃいいじゃん。
しょうがない。
178: :2017/03/30(木) 06:55:20.02 ID:

>>174
株式売却前ならそれができたのに、国が全部売っちゃったから無理。
ってかそれが可能ならそれぞれが吸収する分の赤字分は法人税が
払われなくなるわけだから、いまのそれを救済にあてればいいだけ。
結局いくら吸収させても国民負担なら、その地方のやつらが使わないのが
いけないんだから、廃線するなり、運賃あげるなり好きにしろって感じ。
181: :2017/03/30(木) 07:00:57.97 ID:

>>174
それじゃあ意味ない
不採算な場所は不採算なりの経営をするしかない
身の丈に合わない生活をすればどんなに収入があっても破綻する

むしろすべきは不採算事業の切り分け
北海道の中でも採算が取れる場所を独立させ、不採算も独立させる
不採算の所は社員の給与や待遇面で身の丈に合った生活をする
それさえままならなければ倒産する
これが資本主義としてのあるべき姿であって全員で貧乏になりましょうという発想は長期的には国鉄のような負の財産を後世に残すだけでしかない

188: :2017/03/30(木) 07:13:02.37 ID:

>>181
それをやると人口減少もあるので都市部しか残らなくなる
192: :2017/03/30(木) 07:20:35.04 ID:

>>188
会社を細かく切り分けて不採算路線の社員の給与や人事など経営をスリム化して地元住民や地方自治体が協力したとしても存続できないとしたらそれは存続させるべきではないよ
鉄道はライフラインじゃない
鉄道に税を投入するのではなくタクシーやバスに補助金を出す方が住民にとって費用対効果があるということになるだろうし
鉄道を存続させるよりも直接住民にお金を渡した方が住民が喜ぶだろう
不採算路線といはそういう存在
194: :2017/03/30(木) 07:32:39.86 ID:

>>192
公共性を無視した暴論
196: :2017/03/30(木) 07:37:32.14 ID:

>>194
公共性という言葉の意味も知らない奴が議論に参加しようという暴挙
198: :2017/03/30(木) 07:49:10.19 ID:

>>188
そもそも鉄道は都市部に適したものなんだから残らなくていいだろ。
人が少ないところはバスとかせめてBRTでいい。
長距離用に新幹線はあってもいいが。
175: :2017/03/30(木) 06:52:09.60 ID:

本来中国や東北も分離すべきだった
177: :2017/03/30(木) 06:54:43.14 ID:

経済誌とは思えない共産主義的な発想だな
たとえ離島だろうが電気ガス水道、鉄道、空路、コンビニ揃っている方が住み易いに決まっている
税負担と住民の利益の受益バランス考えて、いくらまでなら税金投入を許容出来るかという本質的な議論を横にどけておいて、なんでもかんでもあったら便利、ないと不平等なんて無益な議論に持ち込もうという様は共産思想がにじみ出ていて聞いてて気持ちが悪い
182: :2017/03/30(木) 07:02:50.07 ID:

>>177
生活保護などが代表だが、日本国憲法の基本的人権の思想もあるのでは?
184: :2017/03/30(木) 07:07:12.96 ID:

>>182
税収があるから生活保護費だって賄える
現実的に出せるお金の問題の話をフワッとした基本的人権という理念の話に置き換えて話を建設的に進められるとでも思ってるのか?
179: :2017/03/30(木) 06:56:30.10 ID:

JR北海道がうまくいかないのは甘えて経営改革をしなかったせい
187: :2017/03/30(木) 07:11:29.56 ID:

旅客で必要がなくても貨物で必要なところはあったりするので
そういう路線は国策として国が面倒みるべきだと思う
189: :2017/03/30(木) 07:16:23.57 ID:

>>187
東日本大震災時の貨物輸送とりわけ石油輸送は大きかったよね。
防災危機管理の面からも過疎地域であっても鉄道とりわけ貨物輸送の
インフラ維持に税金投入してもいいのではないか。
道路にはあれだけ潤沢な予算があるのにな。「新直轄」みたいな方便で
うまく予算確保できないのかな。
191: :2017/03/30(木) 07:18:32.36 ID:

人口差だろ
199: :2017/03/30(木) 07:49:14.53 ID:

文句あるなら好き放題やっていた国鉄労組にどうぞ 

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